水平对置发动机不光是斯巴鲁和保时捷在用，以前法拉利、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧、雪佛兰等等品牌都是在用的。保时捷用水平对置发动机也是只有跑车系列的，718、911，低重心、易于操控，恰恰就是这些跑车的追求。抑制振动以及噪音水平对置发动机还有一个特点，就是它的气缸是左右对称的。由于气缸它是左右对称的放置，可以相互抵消活塞在运转时产生的振动。发动机润滑存在先天缺陷首先，水平对置发动机存在润滑上的先天缺陷。
水平对置发动机不光是斯巴鲁和保时捷在用，以前法拉利、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧、雪佛兰等等品牌都是在用的。
只不过在权衡利弊之后，它们就放弃了这个技术。
这就好比：有双非常好看的鞋子，一买到手，穿过一段时间，脚疼、起泡、不合脚，只好再去挑一双新的了，没办法，你再喜欢也不行。
水平对置发动机好在哪里- 重心低、易于操控，符合跑车的要求
水平对置发动机，其实就是把气缸横着放，叫做“H型发动机”。
气缸其实和我们人一样的，很好理解的，笔直站在那边的时候，就叫“直列发动机”了，对吧？而且是竖的。
比如像Michael Jackson一样的，斜过来的，就是“V型发动机”了。
“水平对置发动机”什么意思？躺平了，它就这么动了，这个就是“水平对置发动机”了。
就是因为它是水平这样放的原因，整个车子的重心可以相差很多了，对车辆性能是有提升的。
就好比：人站着的时候，重心差不多是在肚子的高度；平躺的时候，重心高度基本上就贴地了。
《测试试验》期刊上面有论文《重心高度对车辆动力学性能的影响》上面讲：车辆重心越低，动力性、制动性以及操控稳定性就是越好。
拿操控稳定性来讲：重心低，就有利于提高过弯的稳定性，过弯的极限也会变高。
好比：一根立着的棍子，你「叭」一碰，它不就倒了？
但是你把这个棍子平放在桌子上，它还怎么倒？你踢踢它顶多移来移去，不会倒了，已经倒在那边了，对不对？
保时捷用水平对置发动机也是只有跑车系列的，718、911，低重心、易于操控，恰恰就是这些跑车的追求。
这就好比：2个人看上了眼，一见钟情、天造地设一对，就是喜欢这个东西的。
- 保时捷用水平对置发动机也是历史原因
另外，保时捷用水平对置发动机也和历史有关系，有历史原因的。
最开始用水平对置发动机的车型，是1948年投产的保时捷356，也就是911的“爹”。
设计师费迪南参考了大众甲壳虫的设计，同样是采用后置后驱水平对置发动机的布局。
甲壳虫在研发之初，是为了成为一款全民都开得起的汽车，成本是放在第1位的。
前置前驱在那个年代还没弄出来了，不需要额外的传动系统的后置后驱，就变成了最节约成本的驱动方式了。
甲壳虫后面的引擎舱空间是有限的，而且又有一个溜背的、矮矮的造型，纵向空间就比较小。
简单来说：就是发动机太大，塞不进去，所以只能用水平对置的四缸发动机放，要是竖起来，车顶就顶上了。
所以说：无论是356、911还是718，用水平对置发动机都是代代相传传下来的，变成文化传承了，而且用得也挺好，调校也有自己的风格。
- 抑制振动以及噪音
水平对置发动机还有一个特点，就是它的气缸是左右对称的。
华北电力大学有个论文《水平对置与直列四缸发动机曲轴的模态与动态分析》上面讲。
由于气缸它是左右对称的放置，可以相互抵消活塞在运转时产生的振动。
说人话：左边的活塞运动方向和右边的活塞运动方向刚好相反，这个往这边，这个往这边，「pia」一下就抵消了，这样也抵消了。
拉长的皮筋，2头一起拉，一点点往中间放掉，它也是不会弹在手上的。
皮筋「叭」一拉，如果1头放掉，不是弹到手吗？如果同时放掉，在中间，2个手都不会弹到痛的。
斯巴鲁决定采用水平对置发动机，我觉得很有可能就是它那个设计师被牛皮筋弹到过，痛了，就是为了要解决振动和噪音的问题。
日本政府在1966年提出了个紧凑车型发展计划，日本经济发展了，市场急需4门4座车了，要坐下4个成年人的车型了，一顿说。
斯巴鲁搞了个调研，当时的车子都是前置后驱，庞大、笨重的，有个传动轴的，很大的，就影响空间和操控性。
而且传动轴转动的时候是很响、很吵的，对舒适性也是有影响的，毕竟那个时候技术是有限的。
斯巴鲁的理念是想要造一个有质感的汽车，它就想要解决这个问题，不要那么吵，不要那么难受……
最后面搞了一个斯巴鲁1000车型，它首先是前置前驱，然后发动机又用水平对置，就完美解决了当时的振动、噪音这方面一系列的问题。
这么好为什么别的车企不用看起来挺完美的、挺好的，为什么用的人那么少呢，是不是？
两面性，凡事肯定有两面性，好处说完，我们要聊坏处了，对不对？其他的厂家也不傻的。
- 发动机润滑存在先天缺陷
首先，水平对置发动机存在润滑上的先天缺陷。
大连海事大学有论文《对置活塞对置气缸发动机缸套一活塞环油膜厚度测量及润滑状态分析》上面讲。
由于气缸是水平放置，地球重力影响，会造成润滑油在活塞底部大量聚集，流下来了，使顶部的润滑油相对就减少。
下面的油多，上面的油少，润滑效果就是会大打折扣。
而缸套-活塞环组件的摩擦损失，占整个内燃机摩擦损失的50%到68%，对吧？没办法，流下来了，上面的就少了。
就相当于：你长时间在那边用，上面就先磨坏了，因为上面油就比较少，下面有油没什么事情了，就会产生问题了，对不对？
现在来说的话，润滑油的问题也是可以解决的，就是钱、就是贵。
比如说：保时捷911，根本就是没有油底槽的，它是用3个油泵来保证机油的压力。
更高级的车子甚至是5个，就开始喷了，是不是？你上面不是没油嘛？我喷给你。贵。
- 生产成本问题
水平对置发动机还有个缺点，就是发动机其实更复杂，生产成本也会更高。
水平对置不是简单的就是：原来是这样上下动的，你给我横过来，就结束了，许多部件都是要重新设计的。
维基百科上有个资料：同样四气缸的配置，直列引擎是一条直的排列的。
造的时候就一个气缸本体、气门上座、凸轮轴、气门外盖「啪」盖上，大致上的元件都能构成了。
水平对置发动机必须要把这些部件拆成左右2边，每一侧都需要双倍的气缸本体、气门上座、凸轮轴、气门外盖。
而且周边的配件、引擎脚的安装孔位还不一样，就会导致两侧的模具组件不一样，都要单独地来开模。
你就这么理解：鞋子，不能一模一样地生产2只鞋子让你穿的，那肯定是左脚有1只，右脚有1只的。
如果他一旦做得不好，设计不行：“我左脚是42.3码的，右脚是42.9码的。”你穿起来是不是难受死了？就恶心死了？
日积月累，走的时间长，要么就是鞋子容易破，要么就是你脚容易破，对吧？分左右了，这个就是他很头疼的一个问题了。
为了确保引擎工作效率和耐用度：进排气角度、燃烧室气流形状、气门结构这些又要开始进行更精密的计算。
这就增加了设计的困难，制造成本就高出很多了。
其他品牌不用，是因为没有必要用总而言之，斯巴鲁和保时捷在一定的契机下，发现水平对置这东西真的是挺适合自己的，挺好。
有一个特性：它们都是追求操控的，也是追求性能的，而且这个品牌本身就是比较任性的，自己说了算的，所以也就一直在把水平对置发动机给坚持下来。
其他品牌不用，主要就是这东西用起来和人家差不多，你说重心稳和不稳，人家感觉还没有那么明显，一个转弯的时候侧倾15°，一个转弯的时候侧倾25°。
“「噢呦」你这好像有点侧倾。”“不要紧，我那个侧倾25°的，多便宜3万块钱。”“我就要那个侧倾25°的，15°的没关系。”
定位问题，品牌问题，对不对？和钱也有关系。
所以说：真的是没有好坏之分，真的就是适合不适合的问题。
进化的终点，Evolution之死说起斯巴鲁，不少朋友有可能对它稍微有一点印象，喜欢车子的人有可能是知道的，它有一个死对头的竞争品牌就是三菱。
如今STI还活着，EVO停产许久，到底是什么让这个Evolution那么厉害的，电视剧、电影、动画片里面都要去吹一吹的神车走向了灭亡？没有了。
家用车很少用水平对置发动机，F1赛车总不缺钱了吧，为什么它也是不用的？
如果把F1赛车的引擎，搬到我们家用车里面一装，是不是比布加迪威龙还要厉害？
坦克发动机能不能装在家用车上面？
这些奇奇怪怪的东西，我们公司里的小伙伴也各种在讨论，我们把它竟然都收集起来了，有答案，有资料。
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