近年来，在环保高压态势下，北京针对柴油车治理频下猛药，尤其是重型货车，成为重点防治对象。《通知》还指出，自2018年9月1日起，在北京市销售和登记注册的重型汽车应符合《OBD测量方法》和《车载测量方法》两项标准要求。重卡车型进入北京市场，必须在取得工信部公告、环保部公告之后，再完成相关测试，才能申报北京环保目录。乐观派张东对此持乐观态度。保守估计，国六重卡在北京实现销售要等到第二季度。
近年来，在环保高压态势下，北京针对柴油车治理频下猛药，尤其是重型货车，成为重点防治对象。然而，频繁的排放标准切换和政策管控，导致北京重卡市场动荡不安。
6月28日，北京市生态环境局、市场监管局、公安局公安交通管理局联合印发《关于北京市提前实施国六机动车排放标准的通告》（以下简称《通告》），其中明确指出，自2019年7月1日起，重型燃气车以及公交和环卫重型柴油车执行国六b排放标准；自2020年1月1日起，轻型汽油车和重型柴油车执行国六b排放标准。
《通告》的发布，使北京重卡市场再起波澜，“无车可卖”、“市场萧条”之声不绝于耳。那么，如今的北京重卡市场情况到底如何？为此，《中国汽车报》记者走访了各大商用车交易市场，试图还原排放升级下的北京重卡市场原貌。
门前冷落鞍马稀
惟有端坐玩手机
7月的北京，燥热难耐，太阳底下稍微走动，便是满身大汗。与炎热的天气形成鲜明对比，位于北京市丰台区的五连环商用车城却是一片冷清。
走进商用车城，给记者第一感觉就是萧条和落寞。卡车卖场面积很大，展车也很多，但门店却是冷冷清清，看不到买家，只有几只麻雀在新车旁“驻足”。各门店的销售人员闲来无事，有的聚在一起，侃大山、聊家常；有的玩着手机，沉浸在游戏里聊以度日；有的干脆锁上大门，只在窗户旁留下联系方式；还有几家店铺大门紧闭，不知经销商是打算稍作调整还是另谋出路。种种景象，无不体现出这座商用车城的寥落。
“生意难做呀，不像前几年，卖车根本不是难事。那时，整个商用车城几乎都是重卡经销商，展车也大多是重型货车。可你看看现在，重卡经销商走了大半，展车也是轻中卡居多，往日的辉煌已一去不复返。”五连环商用车城负责人感叹道。
记者曾多次走访五连环商用车城，目睹过交易市场内红火的场景，买车的客户熙熙攘攘、一波接着一波，记者每次想要采访销售人员，都会因为顾客太多而插不上话。而这一次，热闹的景象已不复存在。
“我们已经半年没有卖车了，现在北京实施的是‘京五’二阶段排放标准，我们没有合规车型，所以只能在店里喝喝茶打打牌，干耗着。”北京中利联合汽车销售有限公司销售经理刘强（化名）无奈地表示，像这样无事可做的日子已经持续了很长时间，何时熬到头尚不得知。
“‘京五’二阶段实施之后，我们也深陷无车可卖的困境。”北京弘达纪元汽车销售有限公司业务经理张东介绍说，“厂家出于成本投入、市场容量等方面的考虑，并没有为北京市场量身定制‘京五’二阶段产品。上半年，我们主要以消化库存为主，但5月之后，库存车已基本售罄，后续只能被动等待厂家的回应，我们也无能为力。”
“去年‘京五’二阶段实施之前，我们储备了一部分库存。虽然心里稍微有点底，但车肯定有卖完的时候，未来该何去何从，真的不得而知。”北京某品牌经销商钱亮表示。
记者走访多家重卡4S店发现，截至目前，经销商所余库存车已基本出售殆尽，符合“京五”二阶段排放标准的重卡少之又少，国六车型也尚未就位，未来很长一段时间将面临无车可卖的窘境。
申报耗时长、投入大
多数车企放弃北京重卡市场
北京经销商所说的“京五”二阶段，指的是北京市制定的地方排放标准。
2017年12月15日，北京市环境保护局发布《关于实施重型汽车地方排放标准有关事项的通知》（以下简称“通知”），提出自2017年12月20日起，北京对重型汽车实施《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（OBD法第Ⅳ、Ⅴ阶段）》（DB 11/1475—2017）（以下简称《OBD测量方法》）和《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（车载法第Ⅳ、Ⅴ阶段）》（DB 11/965—2017）（以下简称《车载测量方法》）两项地方标准。
《通知》还指出，自2018年9月1日起，在北京市销售和登记注册的重型汽车应符合《OBD测量方法》和《车载测量方法》两项标准要求。同时提出，对于提前申报符合第六阶段排放标准的重型汽车，也应参考两项地方标准。这就是“京五”二阶段排放标准的由来。
“正是该标准的实施，让我们犯了难。”北京众义远达汽车贸易有限公司销售顾问吕明忠（化名）向记者诉苦道，“排放升级步伐加快，已经让我们焦头烂额。地方标准的接踵而至，给我们造成了更大的冲击。由于没有符合标准的车型，经销商不得不提前备货、上牌，保留一部分库存。可现在库存车几乎全部消化完，又到了青黄不接的时候。反正每次排放升级，受伤害的总是我们。”
为何北京重卡市场鲜有符合“京五”二阶段排放标准的车型？
记者通过实地走访，大致了解到以下几方面原因：
一是车辆上公告耗时长。重卡车型进入北京市场，必须在取得工信部公告、环保部公告之后，再完成相关测试，才能申报北京环保目录。而车辆要完成这一系列测试，大概需要几个月时间，不少重卡企业不愿意为北京这个特殊市场投入太多精力。
二是车企成本投入大幅增加。“这里所说的成本主要是指企业对新产品的申报成本。”北京万荣新时代汽贸有限公司销售经理史斌介绍说，产品申报成本主要包含产品标定费用、排放试验费用、耐久性试验费用等。保守测算，一款卡车产品完成申报工作至少要花费十几万元。而重卡车型较多，如果全部申报，可能要花费上千万元。对于企业而言，主要考虑的是付出与回报是否成正比。客观来说，北京重卡市场体量相对较小，投入巨额资金，在短期内很难得到相应回报。
三是自从重型车国六标准发布以来，企业已在国六车辆的研发上投入了大量的人力、财力。“对于车企来说，如果想要针对国家、地方两套标准进行车辆研发，所付出的成本是巨大的。尽管排放控制是优先选项，但车企必须要考虑成本因素。当付出的成本超出了车企的承受范围，那也只能放弃这个市场了。”史斌表示。
无车可卖延续多时
期盼国六重卡早日上市
北京重卡市场无车可卖的“魔咒”如何破解？在经销商看来，国六排放标准的实施或是一剂良药。
“现在我们的出路就是等待明年国六产品上市，然后再根据市场需求进行产品推介。”北京某重卡品牌代理商王守城向记者表示，在“京五”二阶段放弃北京市场，对重卡企业来说是一种止损的选择，可对经销商而言，却是沉重的打击，目前来看，国六产品是经销商惟一的救命稻草。
“在无车可卖的情况下，我们只能做一些修理、维保的活儿，顺带接一些保险业务。未来我们只能寄希望国六实施后，能释放一部分需求，也希望国六产品能早点到店，缓解无车可卖的危机。”张东表示。
如此看来，北京重卡经销商想要逆势突围，就必须在国六阶段奋力一搏。那么问题来了，明年国六排放标准实施后，符合标准的车辆能否按时就位？
乐观派
张东对此持乐观态度。“我所代理的品牌，已经开始销售国六燃气重卡，标准实施与车辆供应衔接的很好，相信明年初国六柴油车也会如期而至。现在我们已经开始预售国六重卡，只要公告信息录入北京市车检管理部门的系统，就可以顺利上牌。”张东介绍说，现在国六重卡的预售效果非常好，已经卖出了100多辆。
“国六重卡按时到位，应该不是问题。”刘强表示，车企对每个市场都有精准的把控，之前放弃北京市场，是因为“小环保”的掣肘。而国六排放标准的要求是全国统一的，在各个地区都没有特例，只是实施时间有所不同，相信车企早有准备和预案，能够克服这些困难，按时将国六产品交到经销商手中。
悲观派
钱亮则是悲观派的代表。“国六重卡按时交付？我感觉够呛。”他指出，现在即便各大车企在技术上能够满足要求，但前期试验标定、上公告、排产都需要时间。保守估计，国六重卡在北京实现销售要等到第二季度。
“前些日子，我们去整车企业开会，他们给出的信息是国六车型已经研制完成，但具体何时批量投产，还没有最终确定。”王守城坦言，国六标准能否顺利切换，在他心里还是个问号，“国五升级国六，技术难度呈几何级增加，如今产品虽然已研制完成，但可靠性是否过关？能否大规模投产？配套产品能否供应得上？还不好说。产品何时到北京，也是未知数。”
“现在大部分经销商都陷入了迷茫，如果明年年初车企无法供应国六车辆，我们真的无法做出应对，到那时，只能关门了事。”史斌郁闷地说。
置换老旧车辆致需求透支
北京重卡市场前路未卜
留给北京重卡经销商的时间已经不多了，依靠排放标准切换，他们能否转危为安？
记者在采访时了解到，即便国六产品按时就位，2020年北京重卡市场也不容乐观。
近年来，北京紧紧牵住疏解非首都功能这个“牛鼻子”，清退制造企业2600多家，疏解各类市场700多个。各类批发市场和制造企业的迁出，为首都发展腾出了资源和空间，但也造成北京物流总需求量的下降。
“截至目前，北京已完成五环内物流园区、运输场站、批发市场以及工业污染企业的疏解，比如动物园批发市场、大红门、木樨园客运站、钢材市场等已基本外迁，这对重卡市场的影响非常大。货运量减少，车辆需求自然也相应降低。”刘强无奈地说。
“除疏解非首都功能导致重卡需求下降之外，去年更新淘汰国三车也透支了一部分市场需求。”史斌介绍说，2017年9月20日，北京印发的《北京市促进高排放老旧柴油货运车淘汰方案》提出，采用分阶段补贴模式：第一阶段为2017年9月21日起至2018年6月30日，在此期间报废或转出的重型载货、重型牵引柴油车最高可享10万元补贴。
“在此利好政策的推动下，用户纷纷更新车辆，粗略统计，去年在补贴时段内，至少更新了5万~6万辆重卡，这在一定程度上透支了今年的需求。除此之外，2018年，北京限制国三重卡上路运营，促使很多重卡用户提前更换国五车型，当时北京重卡市场甚至出现一车难求的现象。”史斌指出。
“去年透支需求的副作用，在今年已开始显现。过完春节后，本应是销售旺季，但今年旺季不旺，感觉像是在放高温假。下半年，受排放标准切换的影响，市场也不会有太明显的复苏。到了2020年，北京重卡市场也没有太多利好因素，更是不容乐观。”虽然重卡市场在走下坡路，但刘强还是想坚守下去。“重卡行业虽不好做，但还是想咬牙坚持。我在重卡市场混迹多年，熟悉这个行业的人和事，改行谈何容易，还是希望未来重卡市场能好起来。”他说。
记者观察
排放标准制定应全国一盘棋
北京重卡市场的萧条，虽与行业大环境相关，但更深层次的原因是受地方排放标准和政策的影响。
在国家大力推进节能减排的当下,加强机动车尾气排放治理无可厚非，但是否有必要制定地方排放标准，值得商榷。
事实上，一些城市希望汽车更节能、更环保的初衷是好的，但如果冒进、脱离实际，不仅得不到应有的效果，还可能会适得其反。
比如，推行地方排放标准或引发车市“蝴蝶效应”。如果多数城市都来“跟风”，推出各种形式的地方排放标准，那带来的负面影响不可估量。用不切实际的环保速度来画饼充饥，会让车企、经销商和用户陷入困境。
此外，地方排放标准的制定，对车辆生产企业、经销商和用户来说也是不公平的。不仅打乱了车企的研发节奏和发展规划，还会导致经销商无车可卖、用户迷茫焦虑。京五标准、深圳要求重卡加装DPF的规定导致市场恐慌，就是前车之鉴。
再则，在排放标准上“搞特殊”，美其名曰是为了大气污染的治理，为了人民的健康生活，但不排除地方政府想利用排放升级形成地方保护主义，让其他企业难以进入市场，从而让本地车企形成垄断，这有悖于市场自由竞争的发展规律。
排放升级大势不可逆，但方法要立足于现实，而且要全国一盘棋，“搞特立独行”，反而会引起市场震荡，有碍中国汽车排放水平的有序进步。
重卡行业需要统一的环保标准是大势所趋。但同时也应看到，标准统一并不代表车企就可以高枕无忧，要达到相关要求，让卡车成为更清洁环保的产品，仍有很多工作要做。
文：李争光 编辑：孙伟川 版式：曹亚玲
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