交付下滑、新车遇阻、股价暴跌，也让他们同病相怜。小鹏交付量持续负增长，9月交付量仍未破万；三季度比二季度少了14%；前9个月累计销售量不足10万台，年初25万台的宏愿，更是遥不可及。在三季度交付指引爆雷后，理想在9月底又再次下调了交付指引。最终三季度交付了2.65万台，比二季度少了两千多台。今年二季度，“蔚小理”创下了自2021年以来单季度最高亏损额，理想亏了6.41亿，蔚来则亏了27.5亿。头部公司的业绩、股价波动会加剧。
作者 | 周智宇、柴旭晨
编辑 | 张晓玲
造车新势力真是命途多舛。三年前，蔚来濒临破产，李斌被称为“2019年最惨的男人”；三年后，小鹏G9遭遇滑铁卢，股价暴跌，何小鹏似乎又成了“2022年最衰的男人”。
小鹏汽车的股价，距年初高点已跌去7成。美团创始人王兴也看衰小鹏，称接下来两三年里，中国高端车市场就看“理蔚华 ”。
不过惨的不只是小鹏。蔚来和理想也不好过。交付下滑、新车遇阻、股价暴跌，也让他们同病相怜。在新能源汽车高歌猛进，渗透率飙升的2022年，不断涌现的玩家，贴身肉搏的巷战，将初代新势力们逼到了墙角；脆弱的供应链，又将他们重重地摔倒在地。
新能源的战国时代演变到了你死我活的阶段，所谓新势力也并没有拿到未来新世界的入场券。残酷的淘汰赛，正在上演。
掉队
曾经无比风光的造车明星，在2022年的下半年步履维艰，甚至掉队了。
9月下旬，被寄予厚望的小鹏G9遭遇“退订门”，彻夜无眠的何小鹏不得不光速改配置、降价，以平复投资者、用户的情绪，但仍然没能阻挡股价的无量下跌。
这一刻的他像极了三年前的李斌，那个形容蔚来曾经进了ICU的人。
另一边的理想ONE停产降价被维权、总裁李亚楠抛售股票也引发争议，理想也被推向舆论的风口浪尖。
就最核心的销量和交付而言，7月份开始，“蔚小理”这批曾经的一线新势力销量增速下滑，光环褪却，在二线新势力和传统玩家们的围攻下，败下阵来。
过去三个月，新势力交付量榜单前三已不再是“蔚小理”，哪吒、零跑和广汽埃安取而代之；在刚刚过去的9月，也只剩下理想排在第三，蔚来和小鹏已经跌到了第五、第七位。
小鹏交付量持续负增长，9 月交付量仍未破万；三季度比二季度少了14%；前9个月累计销售量不足10万台，年初25万台的宏愿，更是遥不可及。
理想同样陷入产能迷局。在三季度交付指引爆雷后，理想在9月底又再次下调了交付指引。最终三季度交付了2.65万台，比二季度少了两千多台。
它们的财务报表也更不好看了。今年二季度，“蔚小理”创下了自2021年以来单季度最高亏损额，理想亏了6.41亿，蔚来则亏了27.5亿。
叫嚣着要取BBA而代之，动辄拳打脚踢宝马、库里南的“蔚小理”，在主打的中高端市场，却未能保持品牌溢价，越卖越亏。
与之形成对比的是，BBA等传统的豪华车靠着把车卖得更贵，利润端的表现却不错。像奔驰，在二季度净利润就实现了32亿欧元，同比增长2%。
伴随业绩的不及预期，过去三个月，投资者用脚投票，理想市值跌去了50%，蔚来跌没了40%，小鹏的股价更是跌没了近7成。
过往投资者们愿意给“蔚小理”高达四五千亿的估值，是认为这三家从上一轮淘汰赛里幸存下来的新势力，具备自己的产品、技术优势，在销量上表现也不错，看好他们未来能获得更多的市场占有率。
然而随着二线新势力的崛起，广汽埃安销量突破3万台、华为问界也已持续两个月销量破万，“蔚小理”曾经的优势也不再，对于初代新势力们，投资者显然对估值有了重新的考量。
持续的失速面前，新势力们仿佛梦回2019，掉队的焦虑持续困扰着他们。
软肋
当最惨、最衰这些词频繁地用于新势力们，折射的正是新能源行业的残酷，洗牌，随时会到来。
三年前的李斌，还能靠着新能源的爆火和极少的竞争活了过来，三年后的他们面临的却是另一番光景，这个市场已几近红海，供应链的把控成为活下去的关键，而这恰恰是新势力的软肋。
缺芯、缺电，以及多个零部件供应链受阻，让整车厂今年的日子都不好过。摆在何小鹏们面前的，是个不争的事实：自己供应链、产业链上的短板，短期内靠砸钱也很难完善。
作为整车厂最重要的伙伴，博世中国总裁陈玉东近期在一场论坛上公开致歉，称各家主机厂完不成任务，“我们有很大的责任”，但真的是“缺芯”！
电池方面也没好多少。何小鹏为了增加更多电池供应，要去宁德时代厂里蹲守。
近期，小鹏汽车总裁总裁顾宏地则表示，小鹏已多元化了电池供应商，宁德时代不再是最大的一家。李斌也表态，称蔚来已经建立了超400人的电池团队，打算自研电池。
“蔚小理”明白自己的短板一直都是产业链、供应链。理想此前下调交付指引，原因就是供应链配合不上理想L9产能爬坡，蔚来在7月份也因铸件供应不足的原因导致当月交付量未达预期。
反观巨头特斯拉、比亚迪，对产业链的把控让他们保持高速增长。比亚迪在产业链上下游布局，在芯片、电池上有自研自供能力；特斯拉很早就在全球建厂，将生产制造和供应链放在了极其重要的位置，近期上海工厂产能又大爆发，有助于它实现全年150万辆的目标。
而今年迅速崛起的二线新势力，脱胎于传统车企，更有产业链优势。比如广汽埃安依托广汽集团的电驱产业化基础和电驱全栈自研能力飞速发展，华为问界则是借助具有整车制造能力的赛力斯起飞。
无论是自产还是代工，当传统制造业的玩家入场，它们具备产业链的优势，能实现规模的跃升，这是“蔚小理”所不具备的能力。
况且眼下新能源汽车的渗透率也突破了30%，按照广发证券的预测，这是市场进入了激烈竞争、优胜劣汰的阶段。头部公司的业绩、股价波动会加剧。
“蔚小理”市值跌落就表明，在激烈的红海里，汽车工业的规模经济铁律绕不过去，接下来的市场中，对玩家们产能、供应链的把控能力要求会更加严苛。
而一旦形成规模优势，对于产业链、供应链的话语权就更强，比如特斯拉这个新势力的鼻祖，就连宁德时代也要跟着它走。
新势力们必须要无比重视供应链管理了。仅靠用户关怀、互联网营销那一套，无法在汽车工业中生存。
当然，最惨、最衰都只是一时的，并不可怕。关键是自己能走出困境，活下来。毕竟，到目前为止，新势力们中也没出现一个“中国的特斯拉”。
当旧的格局被打破，新的格局重塑，李斌、何小鹏这些中国新能源汽车的先行者们，能否笑到最后？
只有时间才能给出答案。
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