2016年8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，这意味着，在全国开展道路货运无车承运人试点工作。一石激起千层浪，传统的物流行业迎来新的风口，路歌成为国家首批“无车承运”试点单位，先人一步的谋篇布局使其成为“无车承运人”领域当仁不让的先行者。它具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。
同城货运行业的发展趋势?来源：中国青年报这是一个人数多达3000万的职业群体每天他们驾驶着庞大的“四轮机器”奔驰在全国，有时驾驶者全家人就挤在逼仄的驾驶室里，几乎所有的时光与青春都耗在没有终点的路上过去他们被称作卡车司机，如今天他们有一个更具归属感的名字——卡友，今天小编就来聊一聊关于同城货运行业的发展趋势?接下来我们就一起去研究一下吧!
同城货运行业的发展趋势
来源：中国青年报
这是一个人数多达3000万的职业群体。每天他们驾驶着庞大的“四轮机器”奔驰在全国，有时驾驶者全家人就挤在逼仄的驾驶室里，几乎所有的时光与青春都耗在没有终点的路上。过去他们被称作卡车司机，如今天他们有一个更具归属感的名字——卡友。
卡友是一个年轻的群体。2018年的《中国卡车司机调查报告》曾经用数据勾勒出这一群体的大致轮廓：卡车司机以男性为主（占95.8%）；平均年龄为36.6岁；已婚比重很高，未婚者仅占5.7%；受教育程度较低，初中教育程度占57.7%，高中、职高和技校占32.6%；近一半的卡车司机育有两个孩子，65.8%的卡车司机最大（或唯一）孩子年龄在15岁以下。报告还显示，他们普遍承受着较为沉重的养家负担。可以说，对于个体户性质的卡车司机来说，要想生活好起来，首先要有好生意。
“他们是改革开放的先行者，那时候的个体户都是运输户，一直在为经济发展作着重要贡献。”70后创业者冯雷说，“不过，这么多年来，司机的生存状态并没有特别大的改变，反倒是生意不好做了，利润变少了。”
在通讯领域工作多年的冯雷2002年进入了“隔行如隔山”的物流行业。“当时是给物流行业的客户解决技术问题时发现了痛点，让我们萌生了创业的念头，可以说，是客户领着我们进入一个新的行业”。
从2002年公司创立起，冯雷带领团队通过应用物联网技术架构体系以及移动互联网、云计算、大数据等先进信息技术，为物流行业的各类角色构建内部管理及外部协作、交易的信息化平台，提升整个行业的运转效率和服务水平。
2016年8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，这意味着，在全国开展道路货运无车承运人试点工作。
一石激起千层浪，传统的物流行业迎来新的风口，路歌成为国家首批“无车承运”试点单位，先人一步的谋篇布局使其成为“无车承运人”领域当仁不让的先行者。
17年来冯雷带领团队开发并建设运营的路歌“互联网＋物流”平台，成为全国首屈一指的集运力资源、流程管控、支付结算、物流金融为一体的无车承运交易平台，现有物流企业用户超过7万家，注册卡车资源超过300万台，2017年全年平台交易额超过100亿元。
好生意是熟人之间的生意
货车空载长期以来是困扰物流行业的头等难题，严重浪费了运力和能源，也影响了司机的增收。解决这一问题的关键，在于供求信息的畅通。过去那种“一间屋子、一张桌子”的信息门市部，显然已经不能支持现代物流行业的信息需求。
从北京中关村搬到合肥高新区之后，路歌的大楼矗立在南岗科技园里。中国青年报·中国青年网记者走进一楼大厅，看到信息显示平台上实时更新着全国各地的运力资源分布图，点击进去，可以看见每一辆车的具体运营信息。在这个信息终端的背后，是800多个员工构成的运维支撑体系。
当年冯雷创业的第一步，就是把司机与货主的供求信息搬到网上，统一调配运力，确保最大效益。要想实现统一的调配，首先需要知道货车司机的空间定位。国外通常的做法是，卡车一般都配有GPS，但因国情不同，国内司机一般都没有安装GPS的习惯。
此前曾有一家公司斥资2000多万元，向司机免费派送两万台GPS装置，希望构建一个运力资源共享平台，对接上游货主。结果收效甚微，投资打了水漂。
由于国内司机大多是手机与卡车“合一”，冯雷采取了另外一条技术路径，首创将手机定位应用到物流信息管理中。“实际上就是利用了通讯领域中的‘信令’技术，只要司机使用手机，就能获取他的位置，当然物流企业是获得授权的”。
冯雷一直认为，自己是为了解决实际问题而去创业的，并不是单纯为了某项新技术的应用去创业。但他没想到，自己曾经的通讯专业技术经历用在了刀刃儿上，成功破解了物流领域里卡车定位的难题。
空载的难题因为信息平台的搭建迎刃而解，是不是卡车司机的生意就会立马好起来？冯雷发现，现实并非如此。为了解行业的真实状况，他随车跟着司机行驶了几千公里，目睹了一系列的现实问题——结算困难、运费拖欠、运输损耗等，由此进行了系统性的反思。
“卡车司机没找到好生意的根源在于，司机与货源没有很好地匹配上。”冯雷分析，与客运相比，货运有着较强的“非标性”，存在着货物丢失损坏的风险，流程也更加复杂，运输难度更大。因此，在他看来，最好的生意应该是熟人之间的生意。物流企业和司机不断地自由相互选择和淘汰，由此沉淀下来被双方认可的业务信用系，并且形成相互之间与日俱增的黏性。互联网信息平台的使命就是不断促成、优化双方之间的匹配，从而产生最大效益。
“所以说，在经营模式上，我们完全不同于滴滴打车。”冯雷非常不认同外界对于路歌“货车版的滴滴”的定位。其理由在于：路歌是熟人的“匹配”，是多次生意，而滴滴是陌生人之间的“匹配”，往往只是一次生意。更重要的是，路歌的服务不仅在于“匹配”，还要为约车双方提供完善的全程“在途服务”，而不能只搞“一锤子买卖”。
如何匹配，价格是关键
滴滴运单的定价可以是统一的，而路歌运单的定价由司机与物流公司“一对一”协商。与其他货运物流信息平台相比，路歌始终坚持把定价权交给司机与货主，而不过多干涉定价权。
在冯雷看来，货运的“非标性”，决定了只有“一对一”协商定价才真正符合价值规律，保护双方的利益。一旦货运物流信息平台统一价格，并为了争夺市场进行运费恶性降价竞争，首先受伤的肯定是司机的利益，“司机可能被迫亏本运营，即使他退出平台，也会面临线上降价导致的线下降价。”
冯雷的担心并非多余。2018年，不少地方的卡车司机就因运费太低、佣金过高，向货运平台公司表达反对意见，要求停止软件运营。
2019年的《中国卡车司机调查报告》也曾指出，要谨慎实施无车承运人制度，防止一家独大，避免新经济形式的介入扰乱货运市场秩序，适度保护作为弱者的卡车司机群体的利益。
显然，作为国外引进的新生事物，货运平台公司所扮演的“无车承运人”角色，正经历着“本地化”的适应期。无车承运人指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。它具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。无车承运人一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，不少公司收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。
对此，有业内人士指出，无车承运人模式要想实现可持续发展，首先要做到保护司机的利益。如果，平台公司的营收只能依靠赚取差价，而不能在司机、物流公司、平台之间构建良性的物流生态与完整的价值链的话，势必会被率先淘汰。
不烧钱、不打价格战
与其他平台公司不太一样，路歌并没有选择“烧钱”“价格战”这样的野蛮方式来扩张市场，公司一位推广人员向中国青年报·中国青年网记者表示，软件除了在App商店里上线，更多的是在自己的社区里传播，还有线下的推广。“我们没有做大范围的烧钱补贴，所以我们的用户都是忠实用户，是有实际需求的目标用户”。
路歌重视生态圈的建设。如今，它通过交易量和大数据技术对司机与物流公司进行信用分级，在此基础上面向司机提供金融、保险、维修保养等全面服务。一个卡车司机可以在这个生态圈里，便捷地搞定绝大多数与车有关的繁杂事务。
“尤其是金融与保险服务的存在，使企业与卡友可以更快更放心地从事物流这份事业。”采访中，一位司机表示，由于卡车司机是高危职业，过去办理人身、车辆、货物保险相当困难，除了购买交强险，不少货车往往是“裸奔”在路上，一旦发生意外，后果不堪设想。
现在，路歌推出的一系列保险，让卡车司机少了很多后顾之忧。此外，它还推出金融服务，为司机解决购车经费不足等现实问题。由此，冯雷将路歌物流生态圈的服务目标总结为“三生”，即卡车司机的生意、生产与生活。
2014年路歌发起成立了“卡友地带”，这是中国最大的专属卡车司机的互助、交流和资源平台，每天都有卡车司机通过卡友地带进行线上求助，附近的司机接到指派信息后会赶来援助。
2018年12月，河北司机倪万辉夫妇在西藏送货途中不幸因缺氧身亡，卡友们接过未送完的货送到了格尔木，这种诚信的精神感动了众多网友。
考虑到卡车司机事故发生率高，卡友地带发起了互助保障计划，当成员遇到风险时，根据互助规则，从每位成员的预存金额中扣除均摊费用（每位最高不超过10元），捐助事故卡友，遇难的卡友最多可以获得30万元的保障金。目前已有5万多名司机加入该计划，有80个家庭获得救助，累计互助金额2000多万元。
卡友地带现有注册会员120万人，每年5月2日还会在各地举办线下的“卡友节”。天南海北的卡车司机放下手中的生意，汇集一地庆祝自己的节日，足见他们对此的归属感。
在冯雷看来，公益活动一方面让卡车司机感受到家的温暖，有利于社区生态的文化建设。另一方面，它也是对司机的甄选。“我相信，那些热衷公益的司机，肯定是有责任心、有担当的司机，此外，公益也是最好的培训与教育”。
中国青年报·中国青年网记者 王磊 来源：中国青年报
