动力由大的伞状齿轮传入，伞状齿轮连着行星轮架。平路时行星轮架带动两个太阳轮同速旋转，转弯时行星轮相互转动实现差速。能锁止托森行星轮架与太阳轮成为整体，而实现中差机械锁止。托森全时四驱使得车辆既有强悍的公路性能，又有强悍的越野脱困能力，所以丰田越野车名扬天下，全是托森的功劳，由于托森造价相对高，加上专利使用费，所以托森戴上昂贵的名声。关键还是专利授权限制及托森本身定位高端，所以托森四驱应用有限。
瀚德四驱与托森四驱的区别?上期讲了全时四驱和超选，全时四驱不能没有托森，这期我们聊托森原理，我来为大家讲解一下关于瀚德四驱与托森四驱的区别?跟着小编一起来看一看吧!
瀚德四驱与托森四驱的区别
上期讲了全时四驱和超选，全时四驱不能没有托森，这期我们聊托森原理。
托森是一种巧妙的行星齿轮结构，依靠独特的机械结构就能实现差速器的差速及限滑，所以应用到轮间差速器和轴间差速器。Torsen 是扭矩感应式差速器英文torque-sensing differential的缩写，并注册了商标，早期属于博世，2003年博世将Torsen事业部卖给丰田工机，2006年丰田工机与光洋精工合并组建捷太格特（JTEKT），业务横跨汽车零件、工业轴承、机床设备。捷太格特（JTEKT）是丰田投资的零部件公司，面对所有客户，托森并不是某个汽车品牌的专属，只要愿意买，谁都可以使用托森零件。所以除了丰田，大众、奥迪、福特、通用、富士重工等都在使用托森产品。
托森原理听起来很复杂，我们不涉及过于繁杂的机械制图，尽量用简单语言从理解原理入手。托森的核心是涡轮蜗蜗杆传动，原理从这里开始。蜗轮蜗杆是大减速比的一种传动方式，有个特点，它可以单向传动。我们用结构相似的千斤顶举例。
将千斤顶丝杠比作蜗杆输入动力，千斤顶支架相当于涡轮输出，单向传动的意思就是动力只能从蜗杆到涡轮，不能反过来，否则你摇动千斤顶举起车，一松手车就落下来。单向传动的实现是齿面形状角度决定的。下图是涡轮蜗杆齿面的展开示意：
如果向左驱动三角斜面，方块就被举起，相当于车被举起。而向下压驱动方块，由于斜面角度太小，斜面所分的横向力小于纵向力产生的摩檫力，这叫自锁，由三角斜面的角度决定的。当角度大于一个数值，自锁将失去。涡轮蜗杆的单向传动自锁就是这个原理。
下面就是托森行星轮差速器结构：
托森差速器结构
这里强调，蜗杆并不是细长就是蜗杆，而是齿面角度决定的。图中托森结构里的太阳轮，短粗的反而是蜗杆，上面细长的行星轮反而是涡轮。单向传动原则，只能蜗杆驱动涡轮，反之就自锁。托森结构在行星轮涡轮两端巧妙的加上互相啮合的小齿轮，就实现了奇妙的作用。动力由大的伞状齿轮传入，伞状齿轮连着行星轮架。两只太阳轮连接两边半轴。平路时行星轮架带动两个太阳轮同速旋转，转弯时行星轮相互转动实现差速。当右侧车轮打滑时，由于单向传动，所以打滑车轮带动太阳轮就是蜗杆驱动涡轮就是行星轮旋转，由于加入巧妙的两端齿轮，所以动力经端部小齿轮传给左侧涡轮，关键来了，单向原理，左侧涡轮无法驱动左侧太阳轮，发生自锁，自锁力返回到右侧行星轮，这样就实现限制右侧车轮打滑，这就是托森限滑的原理。托森通过蜗轮蜗杆单向传动原理，用端部小齿轮相互啮合将两侧输出绑定，一起转可以，谁想快不行，自锁。但允许行星轮协同自转的差速，这就是托森既能限滑、又能差速的原理。将托森用于轮间，就是轮间限滑差速器，用于轴间，就是四驱中央限滑差速器，用机械结构就实现全时四驱和限滑，比上期讲到的行星轮中差加硅油VCU要简单并高效。这就是托森的巧妙应用。
至于托森的延展比如托森B、C，都是为增加限滑扭矩承受所作的变形，不影响我们理解托森的基本原理，都一样。下图就是著名的丰田全时四驱分动器，用在普拉多和陆巡上，还有同平台的超霸、奔跑者等。
托森全时四驱分动器
通过空心轴及齿套花键等机械结构，也实现了全时四驱及分时四驱的特点，能接通或断开前桥，实现四驱、两驱的切换。能锁止托森行星轮架与太阳轮成为整体，而实现中差机械锁止。中锁断开时，就是托森限滑起效。驱动模式与三菱超选一样，只是丰田没有超选这个说法。驱动模式2H、4H（托森限滑）、4H（锁止）、4L（锁止）。
托森全时四驱使得车辆既有强悍的公路性能，又有强悍的越野脱困能力，所以丰田越野车名扬天下，全是托森的功劳，由于托森造价相对高，加上专利使用费，所以托森戴上昂贵的名声。实际仅站在机械加工的角度，数控机加工设备发展到今天，任何复杂的传动零件，加工起来很容易，大批量一样价格低廉，以国内的制造能力及成本，廉价托森没有障碍。关键还是专利授权限制及托森本身定位高端，所以托森四驱应用有限。不知国内那位车企愿意打破这种定位，再开发一种托森四驱呢？
随着机电一体化的技术进步，许多车型开始放弃托森，转投电控多片离合器，下期我们就聊TOD，这也是越野圈天天争吵的领域，我们弄懂了托森原理，也可以参与越野华山论剑。
下期：继续聊越野车四驱基本原理--TOD四驱分动器
