相关数据显示,滴滴目前的日均订单量从2500万单下降达2000万单,下滑幅度接近20%。亏损幅度加大,市值大幅缩水,促使滴滴不得不以裁员瘦身的方式实施自救。前不久,滴滴裁员计划被媒体曝光,其裁员范围涉及到网约车、两轮车、货运等出行相关业务,仅国际化部门和自动驾驶部门未涉及。公开资料显示,国机智骏于2018年成立,由国机集团控股。
滴滴出行以后的发展?来源：盖世汽车 冯凉爽近日,据多家媒体援引知情人士消息报道,滴滴代号为“达芬奇”的造车计划或将于今年6月对外公布,该造车计划先期将面向乘用车和网约车市场打造两款车型,其中,面向乘用车市场的车型将命名为C1,定位于15万元的紧凑型纯电动轿车;面向网约车的车型为D1 Light,该车为D1的精简版车型,将继续由比亚迪代工生产,未来将投给旗下的花小猪打车平台使用，接下来我们就来聊聊关于滴滴出行以后的发展?以下内容大家不妨参考一二希望能帮到您!
滴滴出行以后的发展
来源：盖世汽车 冯凉爽
近日,据多家媒体援引知情人士消息报道,滴滴代号为“达芬奇”的造车计划或将于今年6月对外公布,该造车计划先期将面向乘用车和网约车市场打造两款车型,其中,面向乘用车市场的车型将命名为C1,定位于15万元的紧凑型纯电动轿车;面向网约车的车型为D1 Light,该车为D1的精简版车型,将继续由比亚迪代工生产,未来将投给旗下的花小猪打车平台使用。
这是继今年年初滴滴被爆裁员20%后,为调整业务线而进行的又一大动作。此消息经媒体曝光后,一向处于舆论漩涡中的滴滴再次成为业内外关注的焦点。那么,此前官宣“坚决不造车”的滴滴,为何此时涉足造车了呢?这还要从其当前的财务状况说起。
亏损幅度扩大,滴滴被迫寻求其它盈利点
过去的一年,对滴滴来说,无疑是在困境中挣扎的一年,这从其去年年底披露的2021年第二季度和第三季度未经审计的财报中可见一斑。该财报数据显示,滴滴的净亏损由2021年Q2的242.71亿元扩大到Q3的303.75亿元。2021年Q3,滴滴总营收为426.75亿元,环比Q2下降11.48%,其中,中国出行部门营收为390亿元,环比下降19%,收益相对Q2的17亿元人民币,Q3则亏损了0.17亿元人民币。
按照经营业务划分,滴滴目前经营的范围涵盖中国出行业务、国际业务、共享单车、货运、自动驾驶、金融服务等业务。其中,中国出行业务包括网约车、出租车、代驾、顺风车等,是滴滴现有业务中营收贡献最大的部分,这部分业务亏损则直接导致滴滴盈利能力受限。
滴滴中国出行业务盈利受限,背后的主要因素则不能不提“滴滴出行”APP被下架一事。去年7月,滴滴因涉嫌违规收集使用个人信息而被国家网信办强制下架了“滴滴出行”APP。该事件发生后,一方面使得滴滴在国内网约车市场无法获得新客户,另一方面其它网约车平台如T3出行、曹操出行等趁机加大优惠力度,通过“价格战”蚕食滴滴原有的市场份额。在无法获得增量,同时原有市场份额又被稀释的情况下,滴滴的日子显然不好过。
相关数据显示,滴滴目前的日均订单量从2500万单下降达2000万单,下滑幅度接近20%。与此同时,其美股股价也从14美元/股的发行价一路跌至目前的4美元左右,市值从上市之初的678亿美元缩减至目前的193亿美元,缩水幅度超过三分之二。
亏损幅度加大,市值大幅缩水,促使滴滴不得不以裁员瘦身的方式实施自救。前不久,滴滴裁员计划被媒体曝光,其裁员范围涉及到网约车、两轮车、货运等出行相关业务,仅国际化部门和自动驾驶部门未涉及。一位业内分析人士表示,滴滴在巨幅亏损的情况下都没有放弃需要重金投入的自动驾驶部门,很大程度上是看好自动驾驶未来的发展前景及其盈利能力。
不过,随着智能电动汽车成为未来的主流,越来越多的整车厂加入到自动驾驶领域,在未来的汽车产品中使用自研的自动驾驶系统被传统车企视为将“灵魂”掌握在自己手中,这就为第三方自动驾驶技术的商业化应用和盈利能力带来了诸多不确定因素。此种情况下,亲自下场造车,一方面能够将自研的自动驾驶技术很好地落地,另一方面也可以使汽车软件部分的利润最大化。
分析人士指出,滴滴造车,有外部因素使然,但更多的还是基于其现有业务模式的调整,在主营业务共享出行因合规性问题发展受阻后,滴滴急需寻求其它盈利模式,而切入造车赛道,也有利于为滴滴从美股退市后顺利转入港股增加筹码。
联合国机智骏,滴滴造车欲发力C端市场
对于造车,滴滴近些年参与的项目并不少,或也因此积累了一些经验。公开资料显示,早在2018年滴滴就与理想汽车达成了战略合作,双方共同投资4亿元创立了“桔电出行”,其中滴滴持股51%,理想汽车持股49%。合作达成后双方曾共同开发一款纯电MPV,专为滴滴部分业务量身定制,但该项目因其它原因停滞了。“桔电出行”项目搁置后,滴滴又寻求与比亚迪合作,由比亚迪代工生产了D1电动汽车。这款车是基于滴滴平台乘客和司机的需求而打造的针对网约车出行场景的产品,也是滴滴出行第一款定制化电动车。
从滴滴此前与整车厂合作的造车项目来看,其扮演的角色大都是数据信息的提供商,所切入的领域也仅仅局限在网约车场景中的定制化车型。如今,滴滴亲自下场造车,切入的除了B端市场,还有面向C端的乘用车。据知情人士透露,面向C端的产品C1项目将由滴滴元老级员工罗文负责,直接向滴滴CEO程维汇报。与此同时,报道称,为了尽快取得造车资质,滴滴有意收购新能源汽车厂商国机智骏。对于该消息,有网友在上证e互动上向国机汽车求证,得到的答复是“国机智骏正在同业内多家企业接触,寻求合适的战略投资者。”另外,国内媒体援引国机智骏内部人士消息称,滴滴收购国机智骏的可能性比较大,或许本月底就会有结果,目前员工都在等待后续安排。
公开资料显示,国机智骏于2018年成立,由国机集团控股。2019年,国机智骏正式获得生产资质,随后在江西省赣州市经济技术开发区建成了年产能10万辆的生产基地。2019年4月,国机智骏在上海车展上发布了5款纯电动新车,覆盖轿车和SUV领域,其中的三款于2019年10月上市。乘联会统计的数据显示,自2019年新产品上市后,国机智骏旗下三款车型在2020年销售了4560辆,2021年销量下滑至1840辆,今年前两个月销量为63。从这一销量数据来看,国机智骏在造车新势力中正在被快速边缘化。盖世汽车研究院分析师指出,“对国机智骏来说,产品和研发停滞后,带来的直接后果是工厂产能闲置,经营情况急转直下,这种情况下被收购或引入实力更强的投资者是最好的出路。”
然而,即便顺利收购有造车资质和造车能力的国机智骏,对滴滴来说,下场造车也并非易事。有分析人士指出,滴滴在B端市场和自动驾驶领域有一定经验积累和技术储备,但缺乏对整车设计、生产制造环节等方面的能力和经验,而国机智骏本身属于弱势车企,自身在设计、研发和核心技术方面的能力不足,两者联合短时间内很难推出有竞争力的C端产品。
另外,随着越来越多的传统跨国车企加速向新能源领域转型,中国的新能源汽车市场留给传统自主品牌和造车新势力的时间窗口期已所剩不多,而一个新品牌推向市场必然要经过较长时间的磨合期才能被用户接受,这样的外部环境对任何一个此时切入造车赛道的新品牌来说都显得极为严峻。再进一步讲,在国家补贴完全退出后,国内新能源汽车将完全将由市场驱动,这个时候消费者选择的往往是有较强技术和产品背书的品牌,而滴滴完全切入造车赛道后,要考虑的首要问题恐怕是其面向C端的产品如何禁得起市场考验。
