由于动力后置，将原本属于油箱的位置挤占，为了平衡整车重心，因此将油箱以及燃油系统前置。这是在没有将发动机固定在副车架上的特写。最终取得较为合适的数据后，根据不同的赛道或者路况随时进行调整。可以保证发动机在最大扭矩输出的工况下，不出现较大震动和支架断裂的情况。不过四活塞D2的制动分泵、通风打孔制动盘以及轻量化的轮胎螺栓是标配。通过自行加工并已经成功将F0原车的转向节集成在制动盘和制动分泵上。
距离上篇稿件的刊发已经过去将近半个月了，改装一直在进行，而且几乎都是按照原有的计划顺利进行。上图是日后将作为车手的“小胖儿”手拿双前减震的特写。这套减震日后还要仔细说道说道。
在这半个月中，疯狂的“微生物ers”对车体进行了加固，将防滚架焊接完毕，为了能够让强大的比亚迪速锐1.5T的动力总成，更加稳定地悬置在车身后部，因此特别在B柱以及C柱进行了纵向和横向的加强，采用更多的钢管焊接成一个框架，以提高车身后部的整体刚性。
通过上张图片特写可以看到，车身顶部的防滚架采用十字交叉结构，且沿着A柱一直延伸到整个车顶和B柱，并且B柱的防滚架与从A柱延伸至车顶的防滚架之间还有加强结构处理。这样做为的就是在控制整车重量的同时，提高安全系数（在发生意外翻滚时保证驾驶员安全），以及车身在做急加速、急转向、紧急制动时车身姿态的稳定。
上图是从车辆后方副驾驶位置拍摄的车内防滚架特写。由于将来这台F0将采用动力后置、后轮驱动的方式，发动机将整体落入原车的后地板位置（也就是后排座椅区域），在瞬时爆发出115千瓦的同时，车身刚度势必要加强，车身的配重也要改变。因此整车的强度就要围绕着B柱进行加强和固定。可以看到两侧B柱内焊接的由6根不锈钢管组成的防滚架采用交叉布置，每个固定点也都进行了加强处理。
上图是从驾驶员侧拍摄到的车辆后部特写，此位置就是晚些时候固定发动机的区域，图中底板边缘的圆形固定点，是固定发动机和副车架的车辆支撑点。
进行了几次调整后，后部空间有了一个较为合适的修改版。可以看到在B柱下端两个为了固定副车架的圆锥销。
上图是来自比亚迪G6的前副车架。“微生物ers”本着原汤化原食的态度，将这个副车架也作为配件使用，起到支撑1.5T动力和传动的作用，只不过因为方向前后颠倒，副车架上原来与下摆臂的固定点被切割掉，并在副车架后端焊接了一段固定支撑杆。
这是经过又一轮修改后的前副车架，以及焊接在前副车架的油箱固定框架特写。
上图是从副驾驶侧看前副车架以及油箱焊接支架的特写。由于动力后置，将原本属于油箱的位置挤占，为了平衡整车重心，因此将油箱以及燃油系统前置。很多朋友似乎不太理解这样的做法，认为这是很危险的，容易出现安全故障。担心是可以理解的，但是专业的赛车用防爆油箱，其安全系数很高，内部充填防爆气囊以及高灵敏度的燃油关闭阀，如果车辆出现意外——燃油泄漏或油箱变形严重，车辆会自动采取紧急措施。
前副车架仍然采用原车的副车架固定螺栓，原因很简单：原车的固定螺栓强度足够了！
这是在没有将发动机固定在副车架上的特写。经过加强和改装的F0车身，是可以容纳1.5T发动机和6前速手动变速器的。
进行简单试装、位置调试的特写 1
进行简单试装、位置调试的特写 2
进行简单试装、位置调试的特写3
进行简单试装、位置调试的特写 4
上图是进行简单试装、位置调试的特写 5。由于是试装，发动机并没有安装副车架，也就不能进行固定，看似简单的几张照片，但实际操作起来却很费周折。
时间紧任务重，在对动力、传动系统试装后，为了更加精确地保证后部车身结构，不会与后副车架上的各总成发生干涉，对车身结构进行第四次修改。
最终得到一个较为满意的状态，当然这不是最后修订版。在将动力、传动总成固定在车身后，悬挂系统、燃油系统全部到位后，再进行实际试车，然后根据需要对车身结构进行反复多次的修改和调校。最终取得较为合适的数据后，根据不同的赛道或者路况随时进行调整。整个过程可谓是一环扣一环，但凡哪个环节出现失误，都会导致事故发生。这也是科学严谨的改装所必须的一个步骤。
首先原车的副车架与这套动力、传动总成固定在G6上，是要通过四套悬置支撑结构来进行固定，而宽大的G6发动机舱要比F0的机舱宽松得多。
上图是比亚迪G6的发动机舱特写。除去左右两侧叶子板封板以及前部的防尘板后，发动机传、动总成也就占据整个发动机舱的一半面积。而同样的动力、传动总成要放入F0的后地板位置，则是困难重重。
上图是焊接完毕也调整好的动力、传动总成在副车架上姿态的特写。纯手工焊接的发动机固定支架也进行了强度加强。可以保证发动机在最大扭矩输出的工况下，不出现较大震动和支架断裂的情况。
经过几次试装后，终于将动力、传动总成与副车架固定在F0整车后部。
G6的原车副车架在进行了必要的修改后，正好可以覆盖F0去掉后地板的部分。这可以说是一个巧合，原本计划将副车架在进行尺寸上的修改，以配合F0小巧的车身。
上图是从车辆后部副驾驶员侧拍摄到的，副车架与动力、传动总成固定在车身上的特写。副车架几乎与车底持平，这样的设定是有着严格要求的，为的是日后进行极速测试的时候保证车底的气流平顺，在增加必要的空气动力学套件后，不会出现来自结构上的阻力。
比亚迪速锐、G6通用的6前速手动变速器总成，可以说是台很好的变速器，挡位清晰各齿比配置合理，但那是对于前置动力、前轮驱动的量产车而言。而改装为后置动力、后轮驱动的F0就不同了。
原本正常布置的换挡装置以及换挡拉线都是向前延伸，换挡拉线通过发动机舱防火墙与变速器连接，进行换挡控制。那么现在就要彻底进行改变，换挡装置向后转动180度，换挡拉线向后直通变速器。包括换挡机构、换挡拉线固定卡夹、变速器固定支架，全部采用手工制作，并采用肘型轴承进行替换。
自行设计改装的换挡拉线固定夹，如果设计和施工出现偏差，很容易导致换挡不入位情况出现。如果材质不过关，长时间、高强度的使用就会出现备件变形，操作起来不顺畅的问题。
自行设计的变速器反向换挡拉线支架，可以说这才是见真功夫的改装实力展现。不仅需要合理地改变换挡拉线角度，还要保证换挡过程的柔顺度，以及耐用性。经过了几次尝试后整套换挡拉线反向固定方案成型，并进行了试装。当然最终设定版还要以实车测试后使用效果来决定。
自行设计焊接的发动机总成与副车架前悬架。
自行设计焊接变速器与副车架的后悬架。
这些自行焊接的悬架以及日后将要用到的摆臂球头的缓冲材料，全部是采用聚氨酯为材质的自加工零件组成。无论是铝合金备件的加工，还是缓冲块的尺寸，都要保证具有极高的精度。不能多一块也不能因为减少体积而影响到整车强度。
对于改装后的轮圈和轮胎尺寸，“微生物ers”有这两套方案。一是为了匹配瞬间较大的扭矩输出，加宽和加高后轮圈尺寸。改为17寸直径的轮圈，匹配235mm的轮胎。另一套方案是整车全部匹配15寸轮圈。
最终采用何种方案还是要看实车测试的结果而定。不过四活塞D2的制动分泵、通风打孔制动盘以及轻量化的轮胎螺栓是标配。
通过自行加工并已经成功将F0原车的转向节集成在制动盘和制动分泵上。
小巧的车身配合大功率的动力输出，传动系统势必会出现打滑的现象。那么限滑差速器就是标配的备件了。
为比亚迪6前速手动变速器，匹配纯机械式的防滑差速器，这是件较为头痛的事情，既要保证可以合适的装入变速器内，又要保证两条传动轴尺寸吻合，又有足够强度来吸收瞬时爆发的扭矩。总之“革命尚未成功，同志仍需努力。”
话说回来比亚迪的这台1.5T直喷发动机，个人感觉很眼熟，但是又不太一样，总之是台有意思的机器。
去掉了空调压缩机，使用4PK高强度皮带直接连接发电机。
法雷奥提供的塑料进气歧管总成。
摩根的电子节流阀体。
之前看网络上有争论说，比亚迪的这款增压发动机的涡轮组件是由博士提供的，还有说的是上海凌重提供。
由博格华纳为比亚迪提供的专属增压器解决方案。整套增压系统采用机油润滑，水冷散热（防冻液），且采用单独具有涡轮延迟功能的管路。在日常使用中，这样的设计可最大化延长涡轮系统的寿命，当然良好的驾驶习惯也是必不可少的。
采用锦州汉拿提供的起动机。
单独的机油散热管路和散热器。
截止笔者撰写这篇稿件的前一天（11月30日），“微生物ers”已经开始对后悬挂进行了初步调试。水平对置的前悬挂也将进入安装阶段。其实整套改装步骤中，这些还算是基本功课，真正的考验还在后边的车身姿态的调整，整车各个子系统的总成匹配上。硬件的改动是可以看到的，但是软件的调校才是考验真功夫的时候。
看到这台F0一天一天的改变和成长，笔者也会在第一时间继续放出改装的最新进展，尽请各位留意笔者在汽车之家专栏版块的个人博客。
低廉的价格，出色的性能，或许一个真正意义上的平民赛车时代就要到来了。
