同一周内的12月11日晚，威马汽车在上海举行品牌发布会，其首款车型EX5也亮相并宣布将于2018年4月上市。原上汽集团CFO、上汽金融事业部总经理谷峰，在今年年初正式加盟爱驰亿维，并成为公司联合创始人和CEO。谷峰此前在论坛上表示，新造车企业目前蜂拥而至，但最终淘汰率可能非常惊人。有关统计显示，拿到资质的15家新能源车企产能共约为117万辆。实际上，拿到新建纯电动乘用车生产资质也只是取得阶段性胜利。
据粗略统计，目前已经有60多家初创电动车企业，从创业背景上分为五大派系。行业发展初期，难免鱼龙混杂，有成功者也难免有陪跑的失败者，谁将成为搅动行业的“鲶鱼”？是否会给传统车企带来压力？看起来，百万量级的中国新能源汽车市场指日可待，但“中国版特斯拉”还需时日。
经济观察网记者 耿慧丽 上周六，蔚来汽车高性能智能电动7座SUV蔚来ES8正式上市。同一周内的12月11日晚，威马汽车在上海举行品牌发布会，其首款车型EX5也亮相并宣布将于2018年4月上市。
时间再往前一点，11月内也有两家新造车公司产品面市，一是11月16日电咖汽车的首款产品EV10正式上市，二是零跑汽车的首款量产车型零跑S01两门四座轿跑亮相。前两年还都处于“PPT”造车阶段的造车新势力，今年年底纷纷进入产品落地阶段。
中国新能源汽车的快速发展，也吸引了众多中外新玩家加入。据粗略统计，目前已经有60多家初创电动车企业，从创业背景上分为五大派系。行业发展初期，难免鱼龙混杂，有成功者也难免有陪跑的失败者，谁将成为搅动行业的“鲶鱼”？是否会给传统车企带来压力？
12月7日，经济观察报举办的2016-2017年度第四届中国新能源汽车年会上，北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平表示，市场需要更多得人来捂热，北汽作为率先发展新能源的传统车企，欢迎更多新伙伴加入，也无惧竞争。“第一，中国新能源汽车市场足够大，今天100万辆和接近3000万辆的燃油车（体量）相比还是太小的，市场足够大，更多的人进来能够把蛋糕做大。第二，作为北汽来说，走好自己的路，要么让别人不够走，要么让别人跟着走。”
广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民认为，传统车企不能固守老模式，但也无需过多担心新竞争对手。“新能源汽车从销售到维修，都会和传统汽车有很大不同，再加上智能出行、自动驾驶等新技术的快速应用，传统车企应该在产业链上做出调整，大胆创新，不能再沿袭传统4S店模式来发展新能源汽车。抛开包袱大胆创新，积极拥抱新技术，传统企业一样有很多机会。”
作为不在政府补贴照顾的范围内，身份不够明朗，还不断受到限制打压的小型电动车企业代表，雷丁汽车品牌管理部部长辛彩宝给出了不一样的答案：雷丁的车本身就是在没有补贴的情况下发展起来的，可能很多人认为雷丁这样的品牌就是老年代步车，但实际上目前在三四线城市，四五线城市，雷丁汽车已经成为年轻人交通，上下班通勤的选择之一。
“我们做车是为了什么，是做给政策的，还是做给市场的？如果说我们要从政策市场向消费市场转变，应该更多地考虑一下，消费者使用新能源汽车的场景是什么，和传统的燃油车场景有什么不同，基于消费者的洞察和使用场景来打造适合消费者的汽车。”辛彩宝表示。
浙江零跑科技董事长朱江明表示，现在大家对于电动车的理解跟以前不一样，在电动车的基础上加了智能，也就是智能电动汽车，从动力电池到电机乃至智能驾驶、车联网，都是电子的，对于这样一个高度依赖电子信息技术的新物种，不一定完全由传统汽车企业来做，做电子信息技术有优势的IT企业，也有机会。
国家发改委城市中心交通规划院院长张国华认为，真正成功的企业，不再是简单的去制造汽车的企业，而是利用汽车服务创造新的应用，创造新价值的企业。造车企业可以从手机行业的发展轨迹中吸取经验，如今如日中天的苹果、华为、小米、三星，都不是原来做手机的企业。归根结底还是要创新，跨界创新，积极主动拥抱新技术。
朱江明也表示，未来的汽车不仅仅是交通工具，而是移动的生活空间，就像苹果等智能手机之于诺基亚等传统手机的革新，做到这一点的企业才有机会胜出。
原上汽集团CFO、上汽金融事业部总经理谷峰，在今年年初正式加盟爱驰亿维，并成为公司联合创始人和CEO。谷峰此前在论坛上表示，新造车企业目前蜂拥而至，但最终淘汰率可能非常惊人。“新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。我认为，未来能够活下来的新造车企业可能仅有3-4家。”谷峰表示。
“一开始的时候智能手机行业也有五百上千家的智能手机企业，到现在为止就剩下十家以内。我们不要害怕这个行业人太多了，或者没有这个承受能力，只有大浪淘沙，才能形成真正有一定规模的龙头企业，这是新产业难以避免的发展过程。”朱江明认为，无需对新能源造车蜂拥而上过于担心。
截至目前，共有15家新造车企业获取了新建纯电动乘用车生产资质，分别是北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。其中有原传统动力整车厂8家，零部件厂商3家，低速电动车转型企业、车辆设计、能源供应商各1家。有关统计显示，拿到资质的15家新能源车企产能共约为117万辆。
以互联网企业为背景的新造车势力，暂无人入局。实际上，拿到新建纯电动乘用车生产资质也只是取得阶段性胜利。如上企业还需要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，让产品列入《车辆生产企业及产品公告》，才能实现车辆销售、上牌上路。
今年6月，中国开始暂停新能车生产资质的申请，据媒体报道称，审批至少会暂停3-6个月，到目前为止，并没有恢复的迹象。国家发改委将对资质的审批进行重新审视，并对相关的技术条件进行升级。目前，诸如蔚来汽车、小鹏汽车等都已经选择了代工模式生产。新造车者们未来的发展，或许2018年产品逐步落地之后算起才能看出趋势。
相对于新造车企业的加入，在各方专家的讨论中认为，零部件的发展更值得关注。国家科技部发展战略研究院副院长王宏广认为，中国新能源汽车到底能不能弯道超车，占据全球尖端科技的领先阵地，非常关键的是新能源汽车的核心零部件到底能不能弯道超车，达到国际一流水平，和博世、大陆等国际零部件巨头竞争。
此外，专家还认为，中国新能源汽车产业目前面临诸多挑战，产业链合作不够紧密、上下游企业各自为战、行业格局不定的弱小产业——简而言之，做大这一产业，需要产业链各个环节、从政府到产学研等多方力量的通力合作。
12月13日，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发布的产销数据显示，今年1-11月，我国新能源汽车产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，比上年同期分别增长49.7%和51.4%。中汽协秘书长助理许海东表示，前11个月的新能源汽车增速基本符合中汽协年初的预期，照此趋势，70万辆的新能源汽销量目标肯定能够完成，明年的新能源汽车销量预计在100万辆以上。
百万量级的中国新能源汽车市场指日可待，但“中国版特斯拉”还需时日。
