Jeep的落寞退场，毫无疑问是中国车市高度竞争的一种必然结果，这也充分说明合资品牌躺着也能赚钱的日子早已一去不返。就像Jeep的退场，表面上是因为中外双方的股权纷争，但本质上却是长久以来产品更新缓慢，缺乏本土化的市场研究所致。福特中国表示，未来福特一方面会推出更多基于中国市场需求的新车型，另一方面也会加快电气化和智能化转型。如若不然，就不仅仅是在中国市场吃瘪退出，甚至将在全球市场面临更为严峻的困局。
继铃木、菲亚特、雷诺、DS、讴歌退出中国市场之后，Jeep坚持了七年，终究也没有抗住压力，黯然退场。即便以后它会以进口车的身份“回归”，但显而易见，市场很难再给予它大展拳脚的机会了。
Jeep的落寞退场，毫无疑问是中国车市高度竞争的一种必然结果，这也充分说明合资品牌躺着也能赚钱的日子早已一去不返。那些与Jeep有着相同境况的二线合资品牌们，等待它们的或许也是这样一个不甘的结局。
2018，二线合资品牌的噩梦之年
任何事件的发展都有一个转折点，二线合资品牌如今的困局，可以追溯至2018年。
那一年，铃木决绝的离开了中国市场，广菲克的销量暴跌43%，长安福特同比销量近乎腰斩，长安马自达和已经消失的一汽马自达的销量同年分别下滑11.8%和12.3%，神龙旗下两大合资品牌合计销量仅为25.3万辆，北京现代继续2017年的下滑态势直至市场份额可以被忽略。其它二线合资品牌的境况就更加不用赘述了。
为什么是2018年？因为这一年，中国车市迎来了自1990年以来的首次下滑，宝马尝到了股比限制解除的甜头，特斯拉开始在上海建厂，“新四化”成为了行业公认的趋势，造车新势力们崭露头角，自主品牌全面崛起。
显而易见，从2018年开始，中国车市的格局就已开始悄然转变，但很多二线合资品牌对此却不以为意，依然用老思想过新日子，苦果也就此种下。
跟不上中国市场的发展节奏
汽车行业起源于欧美，过去一百多年，西方的车企始终掌握着这个行业的话语权，以至于到了今天，一些合资品牌在中国这个市场上还是表现得非常傲慢，还在用过去的惯性思维跟现在的中国消费者打交道，即使遇到了瓶颈，依然不愿意放下姿态。
就像Jeep的退场，表面上是因为中外双方的股权纷争，但本质上却是长久以来产品更新缓慢，缺乏本土化的市场研究所致。其实这还不仅仅是Jeep傲慢，更是很多合资品牌面临的通病。只不过，一线合资品牌可以凭借自身体量暂时硬扛，但品牌力下滑的二线合资品牌们却就此陷入困境。
不仅如此，自主品牌的快速发展也给二线合资品牌带来了极大的压力。目前前者的市场份额已经接近50%，并且正在产品价格和产品品质上正面硬刚二线合资品牌，蚕食着它们所剩不多的市场份额。
更为关键的是，自主品牌在新能源市场上的市场份额更是已经超过了80%，不仅拿到了未来市场竞争的入场券，其新能源车型也成为了自主品牌销量增长的新动能。可反观二线合资品牌，面对新能源市场巨大的发展潜力，其市场反应速度却缓慢到令人咋舌，有些甚至还在发布纯燃油新车型，已经失去了新能源市场的话语权。
营销过于传统也是二线合资品牌当下的症结所在。相比自主品牌和造车新势力基于内容和用户体验为核心，各种推陈出新，标新立异，引发网络热议的营销案例，前者还在坚持传统的品牌推广方式，往往导致投入和产出不成正比，成本和效果面临双重压力。同时，品牌力的急速下滑更是让时下流行的用户营销成为了许多二线合资品牌难以破除的壁垒。
局面并非无解
败走中国这件事，Jeep不是第一个，也绝对不是最后一个。如果说最初铃木的退出是企业掌门人的固执所致，那么Jeep的落寞退场就为二线合资品牌敲响了警钟，只是对于二线合资品牌而言，局面虽然困难，但并非无解之局。
以福特为例，随着“更福特 更中国”战略得以贯彻执行，开始重视本土化需求的福特的市场表现正在逐渐回暖，其乘用车今年第二季度销量达44105辆，其中6月销量达20149辆，同比大增25.9%，环比劲增50.8%。福特中国表示，未来福特一方面会推出更多基于中国市场需求的新车型，另一方面也会加快电气化和智能化转型。
东风雪铁龙也是一个正面例子，今年上半年销量同比增长145%，其中被网友称为特供车，针对中国市场需求推出的凡尔赛C5 X上半年销量突破2万辆，平均月销量超过3400辆，无疑为品牌复苏带来了极大的信心。
这两个品牌在今年上半年的市场表现充分说明，要想不重蹈铃木、Jeep的覆辙，就必须放下过去的传统思维，放下傲慢的姿态，去思考，去进化。两个品牌的改革转型策略都是立足中国市场，坚持本土化改革，充分拥抱中国消费者，值得借鉴和思考。
最后还想对外资品牌说的是，中国市场的潜力是巨大的，更是包容的，它容得下足够多的汽车品牌，但前提是，你必须学会尊重中国市场，学会尊重中国消费者。如若不然，就不仅仅是在中国市场吃瘪退出，甚至将在全球市场面临更为严峻的困局。
