而在12月3日的那场AITO品牌“自己”的发布会上，赛力斯方面将12月23日这一天，定为第一款车型的“发售日”。根据小康股份披露的数据，AITO在上一个月累计交付了5000台汽车，从首车交付到5月31日的87天内，AITO合计交付1.1万台汽车。而随着AITO等销量进一步爬坡，这一数字显然会更加可观。据小康内部公开信显示，其2021年年度研发支出19.5亿元，占营收超过11.66%。好在最新的交付成绩至少说明这豪赌到目前是成功的。
2021年12月23日，华为冬季新品发布会。如果华为要在历史上给汽车事业一个名目的话，这天应该就算是华为的“汽车日”。
余承东用了差不多整场活动一半的时间，发布了一款名叫AITO问界M5的新能源车。
而就在刚好半年前，余承东正式成为华为智能汽车业务的负责人。他正好打算用AITO这个全新品牌的系列产品，取代那款在门店里性价比普通、颜值将就、名字一言难尽、销量没有争议大，总之不匹配华为“高贵”品牌调性的金康赛力斯SF5——尽管两个车型都是同一个工厂的儿子。
据说，当天赛力斯董事长其实也在现场，但余承东在发布会上从头到尾都没怎么提到小康或者赛力斯的名字。
整个夜晚，余承东都在强调AITO的华为属性——华为参与设计、制造、品牌、销售。以至于人们都忘了，这其实是小康在20天前已经发布过的一个品牌。而在12月3日的那场AITO品牌“自己”的发布会上，赛力斯方面将12月23日这一天，定为第一款车型的“发售日”。
如今谁还记得赛力斯自己的发布会呢？
余承东大概是对的。人们总是只需要也只会记住一场发布会。如果没有华为，AITO大概什么也不会是。它只会是小康的SUV，甚至都不会是赛力斯。
再到后来，余承东和属于他的华为终端就成为了AITO的产品发布官。
M5四驱新车型，在华为的春季发布会上亮相；M7车型，余承东在行业论坛上亲自对媒体透露的，还顺便预定了一个“余氏热搜”——新车型要吊打“埃尔法凌志版”等百万豪车，而在一旁的何小鹏表示要朝他“扔鞋”。
大概雷军看到这新闻，满脑子也是自己青春时的影子。
其实不只是何小鹏，估计雷克萨斯的车主听了如此“坦诚”的雅称，大概也想上去众筹几双尖根的高跟鞋。
而那天M7车型的整个造型页面，就“很巧”地出现在了AITO官网上。当然，车主们热切期盼的“华为”标志是不会出现的；但效果正在无限接近，新车型的屁股尾巴去掉了“金康”——这大概也是受了最近淘宝店热销的“赛力斯换标华为”的启发吧。
而如果深究那场余承东“热搜演讲”的主题，则是深蓝色标注的几个大字：
《华为携手伙伴共同迈入汽车智造新时代》
众所周知，余承东这话是没什么毛病的。况且大家现在都知道了，携手的姿势原本也可以是大有不同的。
尤其从5月份的数据来看，这话似乎还越来越有底气。
根据小康股份披露的数据，AITO在上一个月累计交付了5000 台汽车，从首车交付到5月31日的87天内，AITO合计交付1.1万台汽车。从交付数量来看，AITO这几个月的确是越卖越好的。
5000 月销，意味着AITO问界M5作为单一车型的销售规模，已经接近造车新势力第一阵营明星车型的水平。而这一成绩还是在只花了半年时间，且整车落地价格追着30万去的情况下取得的。
颇有点“小理想”那味道了。
当然，这种比较成绩有一定的短期因素。
赛力斯供应链体系基于重庆，ICT半导体又有华为的供应链体系背书，受近期汽车供应链危机的影响自然会相对小一点。但也从侧面说明了余承东确实有资本心情不错——至少在供应链上，“携手伙伴”是没有掉链子的。
而等到AITO车型种类丰富以后，或许华为在汽车的销售规模还可以再上一个台阶。毕竟当年在发布会上吹的牛，要年销30万的目标，大家都还还惦记着呢。
即便完不成30万的目标，10万台的“奇迹”至少也尽量不要差得太远。
余承东对于销量的饥渴是完全可以理解的。
除了汽车业务CEO外，余承东更重要的身份是华为终端BG的奠基者和话事人。在过去10年时间里，余承东几乎亲手建立了一整套完整且错落有致的终端销售渠道。它曾经包括了超过5.6万个专柜、5500个体验店、3000个线下服务中心以及12个全球旗舰店。
这些渠道囊括了很多珍惜的、包涵大量沉没成本的商业资源。而随着手机销量滑坡，这些渠道自然需要新的业务增量补进。否则华为必然承受持续的失血，直至不得不失去这些渠道。
华为的策略很多。有些渠道正在卖荣耀、有些渠道正在推华为的周边产品。但对于商场中大型门店来说，汽车或许是唯一能够真正填补空白的大件商品。
而这个战略现在正在发挥作用。
即便以目前每个月5000 台的速度交付，对于商场门店来说，即相当于每月多出了15亿的营业额。如果按照2K的手机均价计算，这相当于每月70万部手机的体量。
它或许不能扭转乾坤，但确实可以解渴。
而随着AITO等销量进一步爬坡，这一数字显然会更加可观。尽管这毛利不可相提并论，但华为选择的“不造车”的模式，让它并不需要为造车付出过多的产线建设等沉没成本——事实上这部分风险更多由小康承担。
但这显然也是小康心知肚明的。
那是一个在巨头中求生存的、80后年轻“厂二代”：
张正萍。
小康股份是他的父辈们创立的公司，而赛力斯则是自己在美国创立的“造车新势力”。而小康股份作为一家传统“卖面包车”的车企，近年来一方面二级市场获得了疯狂的涨幅，另一方面正在面临持续的巨额亏损。某种程度上，与华为合作带来目前并没有改善小康的现金流，亏损的金额还在不断扩大。
从2020年到2021年，小康股份每年都录得了超过20亿人民币的净亏损。到了今年一季度，小康股份单季度亏损更是高达10亿元——相当于当季净资产的六分之一。
现在，张正萍还是小康股份的轮值董事长。
没错，小康股份现在的管理层模式采用的是“轮值董事长制”。这很难不让人将之与华为的管理层制度产生联想。
在业务执行上，小康股份作为一家曾经的面包车企业，研发投入强度也正在持续攀升。
据小康内部公开信显示，其2021年年度研发支出19.5亿元，占营收超过11.66%。
作为一家曾经传统车企，小康的财务作风越来越像投资未来的新造车企业——而这一切都押注在华为渠道上。在一年前，人们想起华为系汽车的时候，还能想起长安、极狐之类的其他品牌。但现在人们大多只能想起赛力斯和AITO。
你可以说，张正萍的赛力斯拿到了华为递上的一张新时代船票，也可以说，是张正萍的赛力斯给华为提供了它需要的那艘船。不过很显然，对于习惯了逆风冲锋的华为，这可能只是余承东权衡利弊后的冒险，但对小康股份来说，却是一场退无可退的豪赌。从车屁股上去掉自己品牌的名字，和让自己公司的气质也越来越像华为，都是赌注的一部分。
好在最新的交付成绩至少说明这豪赌到目前是成功的。要知道，这次问界M5突破的不是什么预定量数据，而是实打实的新品牌单款车型交付破万的纪录。
落袋为安。
华为和小康无疑正在享受他们的蜜月期。余承东可以继续说自己“吹的牛都在实现”，小康的股价则越来越像一家拥有了未来的新造车企业。
至于外界依然时不时纠结的“这到底是小康的车还是华为的车”，就留着以后再关心吧。
