是来自车迷们的由衷赞誉。迄今为止，这一美称已经被本田享受了数十年。而截止当时，本田于全球四轮车市场的年贩中的电动车辆比例则为约5%，且主要集中于日本市场。前述65%以上比率的目标当中，预计HEV与PHEV合计50%以上、EV和FCV合计约15%。预定的贩卖地域方面，HEV和PHEV主要面向日本、北美、中国市场；FCV主要面向日本和北美市场；EV主要面向中国、北美市场。作为整体的本田，显然显得更为现实、更珍视自社数十年来创下的荣光。
提起「本田技研工业」，在许多年前——那恐怕远及笔者、和屏幕前的绝大多数读者都尚未出生的年代了——在日本就有着「エンジンのホンダ」（引擎的本田）的美称。
当然，这不像关于日产的那句，拥有类似句式的「技術の日産」那般，是汽车制造商自身的「キャッチフレーズ」或者说「Slogan」（自日产自动车设立至1965年，日产一直使用的是这一语句，此后至今，也多次作为的「キャッチフレーズ」的一部分使用）。
图注：曾因能有效对应《马斯基法》（亦即《Clean Air Act of 1970》），而让本田名声鹊起并打开近几十年来成为本田最重要利益来源地的北美市场的本田CVCC引擎
图注：同样曾经让同业者感到惊叹的本田CB750 Four的引擎
「エンジンのホンダ」（引擎的本田）是由广大日本车迷们通过本田的各类四轮、二轮产品切身感受到的。是来自车迷们的由衷赞誉。迄今为止，这一美称已经被本田享受了数十年。
图注：这张图片上的引擎大抵会让诸位读者感到熟悉的多：本田有名的「K20A型」引擎，某种程度上，可以说是本田最后一款量产车用高升功率自然吸气引擎。几十年来，就是这些有着「名引擎」的称号的本田引擎，给了本田带来了「エンジンのホンダ」的美誉
而近几年来，本田（至少其四轮车事业领域）则改弦易辙了。
2016年年初的2月24日，2015财年度尚未结束之时，本田于其东京本社（本田现时下，另有和光本社）举办了专门的发表会，发表了自社的「电动化策略」。
2016年2月24日，发表会上登坛演讲的本田代表取缔役社长 八乡隆弘氏
那场让人记忆犹新的发表会上，当时就任不久的本田8代目社长 八乡隆弘氏，亲自宣布了本田此方面的目标：至2030年，将"电动化"比率提升至65%以上。而截止当时，本田于全球四轮车市场的年贩中的电动车辆比例则为约5%，且主要集中于日本市场。
前述65%以上比率的目标当中，预计HEV（混合动力车）与PHEV（插电式混合动力车）合计50%以上、EV（电池电动车）和FCV（燃料电池车）合计约15%。预定的贩卖地域方面，HEV和PHEV主要面向日本、北美、中国市场；FCV主要面向日本和北美市场；EV主要面向中国、北美市场。
某种程度上可以说，「电动化」从大约三年半之前的这个时刻起，成了本田的四轮事业的关键词。
在这里，必须要不厌其烦的再次解释一下的是：本田所称的「电动化」指的并不是「BEV化」（BEV亦即电池电动车），而涵盖几乎现有所有形式的使用电动机驱动的乘用车类型。当然，由于近些年本田社内、社外的风气、环境的变化，也让本田确实对BEV投入了空前的、哪怕几年以前也无法想象的规模的开发资金、开发人员以及其他开发资源。
对于以前，宛如本田四轮事业的「皇冠上的宝石」的，诸如栃木研究所第3室等等引擎开发部门，则一下显得门庭冷落了。
（或许，这下该说是「モーターのホンダ」了吧？）
「电动机的本田」？这会不会多少让人觉得有些怪异？
暂且不谈那些每天不断高唱着「BEV」，且已经越发得势的本田社内派系。作为整体的本田，显然显得更为现实、更珍视自社数十年来创下的荣光。
现时下，本田的「电动化」的核心是SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统（下略:i-MMD）。本田也确实正在专注于此。除去本身直接使用i-MMD的各类已经面向世界各地市场发售或者即将发售的HEV（混合动力车）们，其PHEV（插电式混合动力车）和FCV（氢燃料电池车）等类型的车种所使用的动力总成，实际上也高度共享了来源自i-MMD的技术成果，并且也直接流用了诸多相似、甚至完全相同的部品。
而对于作为i-MMD以及i-MMD Plug-in插电式混合动力系统的一环的引擎而言，这实际上并不是和以前区别太大的情况。以往，本田通过积极导入CVT和多挡位式AT【注1】，以提高车辆在实际走行时引擎能够积极利用高效率区间的时间，从而改善车辆的燃费和排放水平。
【注1】曾经配备于Acura TL和东风本田SPIRIOR 2.4、广汽讴歌CDX等车种的「8DCT」实际上也是一种多挡位AT。她直接由此前本田广泛运用于大量不同级别和类型的车种的5速平行轴AT进化而来，甚至生产其所使用的设备也基本与后者相同。
只不过，现在CVT和多挡位AT们，变成了严格说不能称之为「变速器」的e-CVT。引擎的高效率化本身，也直接决定了将作为本田的「电动化」策略的根基的HEV和PHEV们的效率。因此，现时下仮称「i-CVCC」，通过使用副燃烧室而大幅提升热效率的新引擎也在积极开发当中。
图注：本田对于四轮车用的次期引擎的构想：「i-CVCC」。使用火花塞点燃副燃烧室中的混合气，从而让火焰从多个预设的小孔扩散到主燃烧室内，促进急速燃烧。
或许，公允的说，或者某种程度上，充满希望的说，应该是会变成「エンジンやモーターのホンダ」（引擎和电动机的本田）吧。
图注：「Honda Meeting 2017」上进行现行展示的CLARITY PHEV、CLARITY EV和CLARITY FUEL CELL三姊妹
显而易见的，近些年最能体现本田的技术力的量产四轮车，即为CLARITY三姊妹，亦即作为FCV的「CLARITY Fuel Cell」、作为PEHV的「CLARITY PHEV」、和作为BEV的「CLARITY EV」。由于采用了近乎过多的先端技术和先端部品，这三款车甚至是在本田的「四轮新机种中心」（四輪新機種センター），也就是曾经为生产初代NSX而特设的高根沢工场生产的。
其中，前两者更是被日本自动车工业的其他主要几社购入并进行相关的试验、拆解后，被盛赞为「重新让人看到了"ホンダらしさ"的车」。
接下来的本《特辑》的「2/3篇」中，则将围绕CLARITY PHEV本身，以及前不久有幸受本田邀请，在我国广东省的GIC（广东国际赛车场，通称：肇庆赛车场）试驾此车的情况进行叙述。
